Различия

Здесь показаны различия между двумя версиями данной страницы.

--- авиация:шфдмс [2023/06/07 05:45]
admin
+++ авиация:шфдмс [2023/10/31 10:47] (текущий)
admin
@@ Строка 3: / Строка 3: @@
 В середине 70-х в СССР был создан первый широкофюзеляжный самолёт Ил-86. Но дальность его была лишь 3000 км, что во-первых, не давало возможности летать на Дальний Восток и через океан. Поэтому было решено на его базе создавать **Ил-86Д** с дальностью 9000, который должен был отличаться, во-первых, увеличенной площадью крыла (при той же стреловидности), и во-вторых, более мощными и экономичными двигателями. В остальном самолёт должен был быть полностью унифицированным с Ил-86, включая систему "багаж с собой".
-В качестве двигателя планировался НК-56 тягой 18 тонн.
+Взлётный вес и дальность предполагалось увеличить за счёт использования НК-56 тягой 18 тонн вместо НК-86 тягой 13 тонн у Ил-86.
-Но в конце 70-х начали активно применяться сверхкритические профили, и проект был кардинально переработан. Появился первый вариант с названием Ил-96 со сверхкритическим крылом меньшей, чем у Ил-86 стреловидностью и Т-образном оперением.
+Но в конце 70-х начали активно применяться сверхкритические профили, и проект был кардинально переработан. Появился первый вариант с названием Ил-96 со сверхкритическим крылом меньшей, чем у Ил-86, стреловидностью и Т-образном оперением.
 Однако во-первых, оказалось, что на основе прогресса в материалах, в электронике и аэродинамике можно сделать гораздо лучшую конструкцию.
-А, во-вторых, МАП принял очень неоднозначное решение - делать Ил-96 и Ту-204 с одинаковым двигателем. НК-56 был для этого слишком тяжёлым, и имел излишнюю тягу. Его конкурент - пермский проект Д-90 имел тягу 13,5 тонн, и для Ил-96 не годился от слова совсем (да и на Ту-204 их предполагалось три штуки, два под крылом и один в хвосте). Но у руководства МАП и Кузнецова был конфликт. И Д-90 (потом стал ПС-90) начали форсировать. Удалось разогнать до 16 тонн.
+А, во-вторых, МАП принял очень неоднозначное решение - делать Ил-96 и Ту-204 с одинаковым двигателем. НК-56 был для Ту-204 слишком тяжёлым, и имел излишнюю тягу. Его конкурент - пермский проект Д-90 имел тягу 13,5 тонн, и для Ил-96 не годился от слова совсем (да и на Ту-204 их предполагалось три штуки, два под крылом и один в хвосте). Но у руководства МАП и Кузнецова был конфликт. И Д-90 (потом стал ПС-90) начали форсировать. Удалось разогнать до 16 тонн.
 Но с такими двигателями пришлось урезать пассажировместимость до 300, что сразу делало наш широкофюзеляжник неконкурентным. Для сравнения - А-340, в зависимости от версии мог перевозить от 375 до 475 пассажиров. В таком виде Ил-96-300 и взлетел в 1988 году.
-Штучно (1-2 штуки в год) **Ил-96-300** сейчас производится в Воронеже для президентского авиаотряда (вариант Ил-96-300ПУ, пункт управления) и иногда для стран-изгоев.
+Штучно (1-2 штуки в год) **Ил-96-300** сейчас производится в Воронеже для президентского авиаотряда (вариант Ил-96-300ПУ, пункт управления) и иногда для стран-изгоев. Это позволяет, в частности сохранить компетенции в производстве широкофюзеляжных самолётов - которые имеют, кроме нас, только США и объединённая Европа.
@@ Строка 23: / Строка 23: @@
 **//Ил-96-300ПУ//**
-Но когда двигатель форсируют - это создаёт множество проблем с надёжностью. Довести надёжность можно в процессе эксплуатации, если двигателей используют сотни. Но ПС-90 (а вместе с ним Ту-204 и Ил-96) не повезло родится на переломе эпох. И проблемы с двигателями мешали нормальной эксплуатации самолётов. А проблемные самолёты не пользовались популярностью у авиакомпаний, и не позволяли отладить двигатели. Получался замкнутый круг. Забегая вперёд скажу, что для ПС-90 этот круг разорвать удалось - во многом благодаря тому, что сделанный на его сонове газоперкачивающий агрегат сотнями ставили на трубпроводы.
+Но когда двигатель форсируют - это создаёт множество проблем с надёжностью. Довести надёжность можно в процессе эксплуатации, если двигателей используют сотни. Но ПС-90 (а вместе с ним Ту-204 и Ил-96) не повезло родится на переломе эпох. И проблемы с двигателями мешали нормальной эксплуатации самолётов. А проблемные самолёты не пользовались популярностью у коммерческих авиакомпаний, и не позволяли отладить двигатели. Получался замкнутый круг. Забегая вперёд скажу, что для ПС-90 этот круг разорвать удалось - во многом благодаря тому, что сделанный на его основе газоперкачивающий агрегат сотнями ставили на трубопроводы.
 Но в начале 90-х проблема с надёжностью стояла в полный рост. Зато была наивная идея, что добрые западные партнёры пустят нас на свои рынок, и проблему с двигателями тоже помогут решить.
+Первый опытный самолёт переделали в **Ил-96М** (или Ил-96-400), поставив на него американские PW-2037 и удлинив фюзеляж. Его даже сертифицировали в США. Но на этом всё и закончилось, что было, как мы сегодня понимаем, неизбежно.
 {{:авиация:259492.jpg?600|}}
-Первый опытный самолёт переделали в Ил-96М, поставив на него американские PW-2037 и удлинив фюзеляж. Его даже сертифицировали в США. Но на этом всё и закончилось, что было, как мы сегодня понимаем, неизбежно.
+//**Ил-96-400 с PW-2037**//
-В начале 2000-х на этом самолёте американские двигатели заменили на НК-86 - ПОЯВИЛСЯ Ил-86-400, первый под этим обозначением.
-{{:авиация:il-86.jpg?600|}}
+Затем на этот самолёт были установлены ПД90А1 с тягой 17,4 тонны. Однако к тому времени было уже понятно, что авиакомпании не будут возить на Иле пассажиров. Было решено сделать хотя бы грузовую версию. Пара транспортных Ил-96 сейчас поднимают с хранения, чтобы заменить западные самолёты в грузовых перевозках.
-Затем на него были установлены ПД90А1 с тягой 17,4 тонны.
+{{:авиация:photo_2023-05-30_20-57-10.jpg?600|}}
+//**Ил-96-400Т**//
+Наконец, когда на страну начали накладывать санкции (ещё до СВО) начали прорабатывать пассажирский вариант **Ил-96-400** (он же Ил-96-400М), с двигателями ПД90А3 тягой 17,5 тонн. С точки зрения двигатель это был возврат к исходному проекту, на новом техническом уровне.
+{{:авиация:wkim4342vtc.jpg?600|}}
+**//Ил-96-400М//**
+Будущее этого проекта зависит от интереса авиакомпаний (т.е. от выхода из эксплуатации западных ШФДМС), а так же от перспектив CR-929 (см. далее). Если же интерес авиакомпаний так и не появится - что же, будут строить для президентского отряда, для стран-изгоев (число которых растёт) и транспортные варианты. Большой заказ возможен от военных, если они заинтересуются этим самолётом в качестве заправщика.
+Ну, и прежде чем перейти к перспективам российских ШФДМС - про экзотические проекты.
+Ил-96-500Т - для воздушной перевозки элементов ракет «Ангара» на космодром «Восточный».
+{{:авиация:field_image_bezymyannyy_5.jpg?600|}}
+**//Ил-96-500Т//**
+Большой интерес у ильюшенцев вызывала перспектива установки на Ил-96 виновинтеляторных двигателей НК-93.
+{{:авиация:p1020424.jpg?600|}}
+//**НК-93 на ЛЛ Ил-76**//
+Рассматривался вариант Ил-96 с двумя двигателями НК-93.
 {{:авиация:orig.jpg?600|}}
+**//Макет Ил-96 с НК-93//**
+и **Ил-96-550** - двухэтажный самолёт на 600 пассажиров с четырьмя двигателями НК-93.
+{{:авиация:2019-04-24-il96-1.jpg?600|}}
+//**Ил-96-550**//
+Важнее оценить перспективы этого самолёта. Какой смысл делать новую модель, если в программе развития авиапрома до 2030 года серийный выпуск её не предусматривается? Для спецотряда Воронеж выпускает в год 1-2 Ил-96-300, и этого вполне достаточно. Здесь же идёт речь о повышении пассажировместимости с 300 мест до 435. Госструктурам такой большой самолёт не нужен, а авиакомпании не возьмут самолёт, выпуск которого запланирован в единственном экземпляре.
+Новый самолёт нужно испытывать и сертифицировать. Между тем есть проект той же размерности и дальности. В 2014 году Путин и Си подписали соглашение о совместной разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR-929.
+Поставки серийных самолётов заказчикам планировались ориентировочно в 2026—2027 годах
+Предполагалось, что Россия, основываясь на опыте создания крыла МС-21, разработает и будет производить композитное крыло нового самолёта, Китай - фюзеляж и окончательную сборку. Двигатели предполагаются западные, но в качестве варианта для российских авиакомпаний - ПД-35.
+июня 2018 года  было заявлено о согласовании общего вида.
-{{:авиация:ил96-400.jpg?600|}}
-//C929//
 {{::1517471371_cr929-rusia-china-777x437.jpg?600|}}
+**//C929//**
+Китайцы выставляли на China Airshow, а потом на МАКС-21 полномасштабный пластиковый макет носовой части самолёта с салоном.
+{{:авиация:1602750758_475.jpg?600|}}
+**Премьера макета на China Airshow**
+В сентябре 2021 корпорация COMAC заявила о  начале сборки первого образец самолёта (что как бы подразумевает, что основные системы и агрегаты определены).
+Через два месяца «АэроКомпозит» объявил о начале изготавливание прототипов композитного крыла для CR929.
+сентября 2022 китайцы объявили о начале эскизного проектирования самолёта (в таком случае непонятно, о какой "сборке" они говорили за год до того).
+И тогда же, в 2022 были озвучены противоречия между сторонами.
+ Во-первых - как делить прибыль. Наши хотят при равных вложениях делить прибыль пополам. Китайцы же предлагают разделить рынки - себе взять внутрикитайский, а России предложить продавать во всём остальном мире (включая, естественно, российский). Китайский рынок новых самолётов до 2045-го года оценивался в 1200 самолётов, российский - в 100. С учётом импортозамещения западных ШФДМС, России требуется около 200 самолётов. На прочие рынки, занятые Боингом и Эрбасом, продвинуться довольно сложно.
+Во-вторых, Россия предлагала использовать в самолёте, прежде всего, оборудование участников проекта - то есть российское и китайское, даже если оно обеспечивает не столь высокие характеристики, как лучшие мировые образцы. Китайцы же настаивают на равном состязании производителей оборудования.
+Видимо, на уровне руководства китайского авиапрома пока нет понимания, что «Сейчас идут перемены, которых не было в течение ста лет. Когда мы вместе, то мы двигаем эти перемены» (Си Цзиньпин). Напротив, есть вера в то, что «партнёры» будут выполнять свои обязательства и своими руками будут выращивать конкурента Эрбасу и Боингу.
+Впрочем, они не одиноки в таких иллюзиях - если бы МС-21 хотя бы с середины 2010-х годов переориентировался с «лучших мировых образцов» на отечественные, то дела с ним пошли бы быстрее.
+Понятно, что самолёт с западным оборудованием Россию не устраивает - поставщики просто не разрешат его у нас использовать.
+Итак Россия не может использовать самолёт в том виде, в каком его собирается строить Китай. Если строить самолёт самому, то вряд ли получится продать больше 200 штук. Точка безубыточности при самостоятельной постройке с нуля 250-300 штук. Ил-96 не интересен авиакомпаниям ни в каком виде.
+Тем не менее работы по ШФДМС идут полным ходом.
+В апреле этого года Экспериментально-опытный завод (ЭОЗ) Московского авиационного института успешно завершил изготовление и отгрузку деталей для прототипа кессона крыла широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 для статического образца, который будет проходить испытания в ЦАГИ. В ЦАГИ же строят новый большой корпус, видимо для прочностных испытаний полномасштабного крыла.
+Газогенератор ПД-35 испытывается с конца 2021. Под Пермью строится стенд для испытаний целого мотора. Разработка ПД-35, сдвинулась из-за потребности в одновременной разработке и доводке многих других двигателях (ПД-8, ПД-14, ВК-800, ВК-650, ВК-1600, ТВ7-117), но не закрыта, и, по окончанию аврала будет закончена.
+Почему тратятся ресурсы на этот проект, и какой выход будет из ситуации с CR-929?
+Судя по заявлениям, Россия хочет перейти в проекте CR-929 из акционеров в поставщики (конкретно, поставщики крыла, но, возможно и другого оборудования). Одновременно, становясь поставщиком, Россия снимает с себя обязанности не развивать конкурирующие проекты.
+Возможно, ставка будет сделана на самолёт с композитным крылом, разработанным в рамках проекта CR-929 (возможно, несколько модифицированным), российским оборудованием (унифицированным с оборудованием МС-21), двумя двигателями ПД-35 и алюминиевым фюзеляжем на базе Ил96-400М.
+Фюзеляж Ил-96 освоен в производстве, обладает высоким весовым совершенством, да и в целом, применение композитов в фюзеляже не даёт существенного выигрыша. Китайцы подрядили на проектирование композитного фюзеляжа итальянцев из Леонардо, но получится ли им сделать удачную конструкцию - неизвестно (и в этом ещё один риск китайского проекта). Траты на разработку фюзеляжа не потребуются - значит, точка безубыточности снижается.
+Затраты на разработку и освоение производства крыла размажется на крупную серию (если всё-таки китайский проект будет успешным, и его не подрежут санкциями).
+Двигатель делается с прицелом на ПАК ТА - семейство сверхтяжёлых транспортных самолётов на замену Ан-124, и, в дефорсированном варианте - для ремоторизации самих Русланов. Опять же крупносерийность позволяет снижать затраты.
+По словам Мантурова, создание отечественного ШФДМС запланировано на 2028-2030 годы. Но, помимо прочего в том же интервью Мантуров сказал, что ЦАГИ ведет НИР по новой широкофюзеляжной машине, с размещением двигателей не под крылом, как в классической версии. Где-то в 2027–2028 году должны получить демонстратор технологий, а потом уже пойти в ОКР (опытно-конструкторские работы). Видимо, эта модель в АДТ - как раз проработка этой темы:
+{{:авиация:f271d4efcf3d47b88d61bf231efe5d19.jpg?600|}}
+Мне кажется, что использовать задел Ил-96 гораздо рациональнее, чем строить новый самолёт.
+В Ле Бурже COMAC представил «COMAC Wide-Body» (Широкофюзеляжный самолёт COMAC), внешне ничем не отличимый от CR-929 (который на выставке не представлен). Реализация ожидается в начале 2030-х годов.
-Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжника. Первый полёт намечен на 2026 год, с 2028 года серийный выпуск. Двигатели - западные, в качестве варианта разрабатвываемый ПД-35. Композитное крыло. По планам предполагается выпускать до 50 самолётов в год. В производстве будут задействованы российские авиапредприятия, окончательная сборка - в Шанхае.
+{{:авиация:photo_2023-06-20_12-10-44_2_large.jpg?600|}}

Мой друг Василий Самокатов

Инструменты пользователя

Инструменты сайта

Различия

Инструменты страницы