Инструменты пользователя
Это старая версия документа!
Как рождался МС-21. Неправильные люди
Я вёл этот самолёт в ЦАГИ (тогда как Як-242) задолго до начала 2000-х. Это всё происходило в начале 90-х. Многие сотрудники ушли «делать бизнес». Да и нам было понятно, что самолёт не взлетит, мы делаем работу, которая никому не нужна. Почему упорно делали, в свободное время торгуя на рынке или отправляясь челнокам? Не знаю. Наверное, с точки зрения реформаторов, мы были неправильными людьми, экономически бестолковыми. Расскажу историю самолёта с самого начала.
В своё время ОКБ Яковлева построило удачный Як-40, но амбиции яковлевцев не могли ограничиваться местными линиями. Возникло желание масштабировать его на 120 пассажирских мест. При этом речь шла о Як-42 по схеме полностью аналогичном Як-40, с прямым крылом.
Прямое крыло имеет много преимуществ, меньший вес, меньшее сопротивление, лучшие взлётно-посадочные характеристики.
В конце 1974-го самолет выкатили из сборочного цеха.
Первый опытный экземпляр Як-42 с прямым крылом в первом полете.
Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле.
Максимальная скорость Як-42 с прямым крылом составила только 680 км/ч. Заказчик, министерство гражданской авиации не согласилась с этим - для реактивного ближнемагистрального пассажирского самолета была желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда в ОКБ решили строить самолет с новым крылом со стреловидностью в 30 градусов площадью 150 кв.м.
Самолёт был построен, эксплуатировался, но Яковлеву этого было мало - он хотел влезть в туполевский огород и сделать магистральный самолёт на 160 пассажиров. Сначала он пошёл по простому пути — удлинил фюзеляж, оставив крыло и двигатели Як–42.
В 1986 г. по той же схеме в ОКБ было подготовлено техпредложение по лайнеру БМС-95 (ближнемагистральный пассажирский самолет)
Як-142
Получился Як–142, его построили в 1992, и он долго летал в Лукойле, был списан в 2018 году. Предполагался серийный выпуск, но авиапром в 90–х начал своё падение.
Три двигателя менее экономичны, чем два. В конце 80-х перспективными представлялись винтовентиляторные двигатели. Появился промежуточный проект Як-46, с винтовентиляторными двигателями Д-27 либо с двумя Д-90 (ПС-90) в хвосте.
Як 46-2
Но к тому времени революцию в самолётостроении произвели сверхкритические профили. Яковлевцы Решили разработать новое крыло на 120 кв.м., т.е. получался уже новый самолёт Як–242. Общим у него с Як–42 оставался фюзеляж (диаметром 3,8 м).
Но раз уж стали делать новый самолёт, яковлевцы решили попробовать на нём все новинки, модные к тому моменту. Я тогда был ведущим в ЦАГИ по этому самолёту. Мы дули его и, по рутановски, в с передним горизонтальным оперением, и с обратной стреловидностью. Пробовали разное размещение двигателей — в хвосте, под крылом, над крылом. Или как на этом рисунке - один в хвосте и два под крылом:
Авиация и Время 2014-05 / С.Комиссаров - Як-42. Хороший самолет с нелегкой судьбой
В результате все необычные схемы были отвергнуты, но двигатели решили переместить под крыло. Это всё происходило в начале 90-х. В 1993 проект закончили, и положили в стол - естественно, стало не до самолётов.
В начале 2000–х о проекте вспомнили, в КБ Яковлева решили, что новое крыло у них хорошее, нужно только увеличить диаметр фюзеляжа до 4,06 м - для повышения комфорта. С этим проектом они вышли пошли к правительству, но стало понятно, что крыло, может быть и хорошее, но не прорывное. С учётом того, что быстро производство не восстановишь, можно было так и остаться в отстающих. Решили поменять профили крыла, не меняя площадь и удлинение.
Однако встал вопрос — делать ли крыло алюминиевым или попробовать углепластиковое? У алюминиевого меньше рисков, пластиковое обещает выигрыш в характеристиках.
Насчёт риска - не пустые слова. Китайцы и японцы, например, которые тоже изначально хотели делать такие крылья, не потянули. Но у нас сделать смогли, материал крыла поменяли. Композиты дали возможность повысить удлинение крыла с 9–10 до 11.4 на МС–21, уменьшить площадь крыла до 112 кв. м (в результате летать с большим аэродинамическом качеством). При этом, пришлось, конечно, в очередной раз поменять профиль крыла. Пока дорабатывали аэродинамику, появились новые, более эффективные двигатели — ПД–14 и PW1400G. Готовится к вылету самолёт с ПД-14.
Презентация МС-21.
Самолёт полетел, начато (даже несмотря на санкции по композитам) производство компонентов для серийных самолётов.
А теперь вопрос - с какого момента начинать отсчёт разработки? Ведь в перечисленных этапах не было ни одного, который бы не использовал уже пройденную конструкцию. Менялись только отдельные элементы (это при том, что в итоге неизменной осталась только средняя линия фюзеляжа).
Считать ли началом разработки 2002? Так в этот момент уже вышли с готовым проектом. 1988-й? Фюзеляж тогдашнего проекта уже летал в небе. 1972-й, когда начали разрабатывать Як-42? Тогда уж критики должны были не мелочится и сказать - МС-21 50 лет разрабатывался!
Инструменты страницы
