Мой друг Василий Самокатов

Гражданские самолёты

Турбопропы на 30-50 мест

Проекты таких самолётов тесно переплетены, поэтому будем рассматривать их в совокупности.

В 80-х годах в СССР встал вопрос о замене Ан-24, который к тому времени устарел морально.

Первым кандидатом на роль сменщика был Ил-114 - с количеством пассажиров в полтора раза больше. Предполагалось, что рост пассажиропотока сделает такую замену рациональной. Однако было понимание, что на некоторых маршрутах может быть оптимальным и самолёт на 40 пассажиров. По традиции решили поручить эту разработку партнёрам по СЭВ - чехам.

Те разработали и успели построить (с большим участием ЦАГИ) L-610. Самолёт прошёл испытания, как прочностные, так и лётные. На самолёте стоял чешский же двигатель Walter Engines M602 (впоследствии купленный американцами).

Однако СЭВ развалился, а на Западе конкурент оказался никому не нужным (хотя чехи построили вариант с американскими двигателями и оборудованием, L-610G). Самолёт мог бы пригодится в РФ и других странах СНГ (кстати, и пассажиропоток упал, так что 40-ка местный самолёт вновь стал актуальным), но у местных авиакомпаний не было денег на новые самолёты.

Впрочем, это не стало препятствием к появлению конкурирующего проекта. Выйдя из под контроля Минавиапрома, антоновцы разработали свой самолёт на 48-52 пассажира - Ан-140. Благо зарплаты в КБ были не велики, а доходы от эксплуатации украденных у России Русланов шли в КБ.

На самолёте использовали модификацию вертолётного ТВС3-117. А чтобы его кардинально не переделывать, установили нетрадиционно - сзади воздухозаборники, впереди - выхлоп.

Вначале в Киеве сами выпускали самолёты, а затем договорились о локализации сборки в Иране (благо, Иран был под санкциями), а затем и в Самаре.

В Самаре выпускался вариант Ан-140-100, с увеличенным на 1 метр размахом крыла (было выпущено 10 самолётов).

Аналогичный IrAn-140-100 выпускался в Иране - 12 самолётов.

В Харькове тоже выпустили 12 самолётов.

Иранская программа была прекращена после того, как в 2007 году украинцы получили деньги, но не поставили оборудование.

Российская - после Крыма. Украинская - ещё раньше.

Казалось бы, самолёт ушёл в историю. Но потребность-то осталась!

И вот Иран создал на основе IrAn-140 транспортный самолёт Simorgh - уже на базе собственного оборудования. Самолёт выполняет пробежки, и, очевидно скоро состоится первый полёт.

Но оборудование - оборудованием, а какие на нём стоят двигатели? Очевидно, что в нынешних условиях Украина не поставит двигатели для иранского военно-транспортного самолёта - хозяева не позволят. Да и вообще, производство двигателей на Мотор Сич ближайшие годы очень сомнительно.

На опытный самолёт, конечно, могли поставить и двигатель от IrAn-140. Однако серийное производство предполагает некий источник регулярных поставок.

И тут вдруг оказалось, что последовательно наращивая производство импортозамещённых ТВС3-177 (ВК-2500), российская ОДК вместе с ОКБ Климова вышла на уровень обеспечения ими собственного производства вертолётов. Вполне возможно, что через несколько лет (а испытания нового самолёта займут время) появится возможность экспортировать двигатели в Иран.

Практически одновременно с сообщением о подготовке полёта Симурга появилась новость о том, что Самарский завод, в принципе, готов возобновить производство Ан-140, в случае импортозамещения комплектующих и систем. Это вызвало скептицизм экспертов - вряд ли кто-то возьмётся производить малую серию оборудования.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров заявил «Часть номенклатуры изделий производилась на Украине. И самое главное — двигатель к этому воздушному судну тоже запорожский.

Соответственно, если даже говорить о возможном импортозамещении, то где взять ключевой компонент? Ведь для создания двигателя нужно около десяти лет, а через это время тема уже будет совершенно неактуальна. Поэтому попытка вернуться, условно говоря, к пиратскому копированию украинского самолета не имеет абсолютно никакого смысла.»

Ответ на сомнения очевидный - а на какой двигатель тогда рассчитывают иранцы? Да и в целом, раз они смогли организовать производство оборудования - почему бы им не поставлять его в Самару в обмен на двигатели?

И ещё одна пикантная деталь - незадолго до майдана украинцы, по заказу Авиакора разработали документацию на транспортную версию Ан-140Т, которая за ненадобностью была потом перепродана Ирану.

Впрочем, возможное восстановление производства Ан-140 в Самаре - пока неопределённая (хотя и вполне реализуемая) перспектива. Основные надежды в этом сегменте сейчас связаны с производством на Урале ТВРС-44 Ладоге. Проблему замены списываемых Ан-24 и Ан-26 никто не отменял. Перед УЗГА была поставлена задача - сделать самолёт быстро, дёшево, и, по возможности, качественно.

Возможно ли это? Уральцы пытаются добиться этого, используя уже существующие разработки.

В своё время УГМК купило находящийся в предбанкротном состоянии завод в Куновице. Помимо организации сборки L-410 на УЗГА новые хозяева получили документацию на L-610. На Ладоге будут использованы без изменений крыло и оперение L-610, уже прошедшие испытания, с понятными характеристиками. Крыло, судя по всему, будут производить на Смоленском авиазаводе.

А вот фюзеляж и способ крепления крыла кардинально переделают.

Длина фюзеляжа увеличивается более, чем на метр. Входная дверь-трап перемещается вперёд. В хвостовой части организуется багажный люк, который позволяет выпускать самолёт как в пассажирском, так и в различных по вместимости грузо-пассажирских вариантах, либо просто в грузовом.

Ширину фюзеляжа по полу увеличена до 2250 мм вместо 2020 мм (на 10%).

Крыло полностью вынесено за теоретический контур фюзеляжа, в результате чего высота прохода увеличена с 1,48 метра (идти нагнувшись) до 1,9 м.

макет фюзеляжа был показан этой весной.

Это что касается качества. Теперь про дешевизну и быстроту.

Конструкция сильно изменилась - почти в два раза увеличены ёмкости крыльевых топливных баков, максимальная взлётная масса выросла с 15100 кг до 17000 кг. Это потребовало применения новых, более мощных двигателей и нового усиленного шасси.

Поэтому ряд агрегатов, создание, испытания и сертификация которых требует длительного времени, взяты с других серийно выпускавшихся самолётов - фонарь кабины с конусными лобовыми стёклами (и, вообще, носовая часть фюзеляжа), а так же кресла лётчиков от Ан-140. 19 июля 2022 на заводе Авиакор в Самаре было начато строительство первых 4х фюзеляжей для ТВРС-44, используя задел от Ан-140.

Производство фюзеляжей Ан-140 на САЗ.

Главным конструктором по ТВРС-44 на УЗГА является бывший антоновский главный конструктор по Ан-140.

Основные стойки шасси на ТВРС=44 используют от Ан-74, передняя стойка - от С-80ГП.

В качестве силовой установки будет использован двигатели ТВ7-117СТ-02 - модификация для ТВРС, отличающаяся сниженной мощностью. Ил-112 с ТВ7-117СТ потерпел катастрофу, возможно, именно потому, что двигатель его был слишком форсированным. Есть надежда, что при снижении мощности проблема уйдёт.

Серийный выпуск ТВРС-44 намечен уже на 2026 год.