Инструменты пользователя
Это старая версия документа!
Разработка Ил-114
У меня ностальгическое отношение к этому самолёту. В своё время, ещё студентом, я участвовал в его разработке.
Проектировать его в ОКБ Ильюшина начали в первой половине 80-х. Закладывалась замена Ан-24, с на 30% большей пассажировместимостью - предполагался рост пассажиропотока в регионах. Для такого самолёта требовался и двигатель большей мощности. Такая наработка была - ТВ7-117.
Была выбрана схема низкоплана - она имеет свои минусы, но снижает сопротивление обтекателей шасси и позволяет использовать палубное горизонтальное оперение (так же меньшее сопротивление, и меньше вес по сравнению с оперением, размещенным на киле).
На начальном этапе шёл выбор площади крыла. Выгоднее было сделать крыло меньшей площади, это обеспечило бы большее аэродинамическое качество. Однако военные рассматривали самолёт как морской разведчик. Для него требовалась большая дальность, большие объёмы топливных баков - а, значит, большое крыло. Ильюшинцы думали, что Аэрофлот будет настаивать на более экономичном крыле меньшей площади. Однако, к удивлению, те даже обрадовались подходу военных. Во многих случаях в дальние аэропорты сложно и дорого завозить горючие. Так что выгоднее везти топливо в своих баках.
Большая площадь крыла позволила обойтись без модных тогда профилей с подрезкой в хвостовой части, использовав классические профили (хотя испытывались 12 вариантов профилировки крыла, большинство из которых как раз было с подрезкой).
В разработке возникало много проблем, которые тогда же и решались. Например, изначально модели продувались при небольших числах Рейнольдса. На натурные условия характеристики пересчитывались расчётным путём.
Когда схема самолёта была уже в основном сформирована, были выполнены продувки в Т-106 с наддувом. И оказалось, что Cy max при посадочном положении закрылков вначале растёт, а затем рост прекращается. В результате самолёт не укладывался в ТТХ.
Мы провели визуализацию потока маслом, и обнаружилась исключительно красивая картинка. На малых углах атаки при обтекании мотогондол возникали вихри, которые спокойно стекали назад. С повышением угла атаки давление на верхней поверхности росло разряжение, особенно в коробке между фюзеляжем и гондолой. И при некотором угле атаки вихрь с гондолы вдруг резко туда всасывался, втыкался в крыло, и разносил погранслой к чертям собачьим!
Отклонение тормозного щитка на участке крыла между фюзеляжем и гондолой ликвидировало проблему.
Впрочем, оставались ещё неясности с тем, как изменятся характеристики при обдуве от двигателей.
Югославы тогда строили нам макет для продувки в большой трубе Т-101, с возможностью замерять аэродинамику, дренированный, с работающими винтами.
К сожалению, перестройка перешла в перестрелку, и успели провести только тарировочные испытания.
Строился в Ташкенте. Сейчас есть планы перенести производство в Нижний. Проект должен быть оцифрован. В Ташкенте осталась разобранная оснастка и задел на 17 самолётов. Первоначально предполагается выпустить Ил-114-100 (возможно с Т7-117С) на основе этого задела, а затем организовать выпуск Ил-114-300 с Т7-117СМ. Как вариант при дальнейшем выпуске рассматривается унификация модели с Ил-112 (Ил-212) - фюзеляж Ил-114, крыло, оборудование и двигатель Ил-112. В этом случае дальность будет недостаточна для патрулирования, однако площадь крыла такая же, как на ATR-72 (а значит, большая чем у исходного варианта экономичность).
Главная проблема - двигатель. Новый Т7-117 в начале 90-х оказался сырым (как и ПС-90 в то же время). Для того, чтобы довести надёжность до нужного уровня нужно вкладывать деньги и устранять недостатки, одновременно с серийным выпуском. По ПС-90 результат был достигнут, на турбовинтовые средств не хватило. Поскольку двигатели на основе Т7-117 планируются на Ил-112 и устанавливают на Ми-38, есть надежда что его доведут. Кроме надёжности, тяга Т7-117 маловата для такого крупного самолёта. Работы по наращиванию максимальной тяги так же идут в рамках проекта Ми-38.
Инструменты страницы
