Разработка Ил-114
У меня ностальгическое отношение к этому самолёту. В своё время, ещё студентом, я участвовал в его разработке.
Проектировать его в ОКБ Ильюшина начали в первой половине 80-х. Закладывалась замена Ан-24, с на 30% большей пассажировместимостью - предполагался рост пассажиропотока в регионах. Для такого самолёта требовался и двигатель большей мощности. Такая наработка была - ТВ7-117.
Была выбрана схема низкоплана - она имеет свои минусы, но снижает сопротивление обтекателей шасси и позволяет использовать палубное горизонтальное оперение (так же меньшее сопротивление, и меньше вес по сравнению с оперением, размещенным на киле).
На начальном этапе шёл выбор площади крыла. Выгоднее было сделать крыло меньшей площади, это обеспечило бы большее аэродинамическое качество. Однако военные рассматривали самолёт как морской разведчик. Для него требовалась большая дальность, большие объёмы топливных баков - а, значит, большое крыло. Ильюшинцы думали, что Аэрофлот будет настаивать на более экономичном крыле меньшей площади. Однако, к удивлению, те даже обрадовались подходу военных. Во многих случаях в дальние аэропорты сложно и дорого завозить горючие. Так что выгоднее везти топливо в своих баках.
Большая площадь крыла позволила обойтись без модных тогда профилей с подрезкой в хвостовой части, использовав классические профили (хотя испытывались 12 вариантов профилировки крыла, большинство из которых как раз было с подрезкой).
В разработке возникало много проблем, которые тогда же и решались. Например, изначально модели продувались при небольших числах Рейнольдса. На натурные условия характеристики пересчитывались расчётным путём.
Когда схема самолёта была уже в основном сформирована, были выполнены продувки в Т-106 с наддувом. И оказалось, что Cy max при посадочном положении закрылков вначале растёт, а затем рост прекращается. В результате самолёт не укладывался в ТТХ.
Мы провели визуализацию потока маслом, и обнаружилась исключительно красивая картинка. На малых углах атаки при обтекании мотогондол возникали вихри, которые спокойно стекали назад. С повышением угла атаки давление на верхней поверхности росло разряжение, особенно в коробке между фюзеляжем и гондолой. И при некотором угле атаки вихрь с гондолы вдруг резко туда всасывался, втыкался в крыло, и разносил погранслой к чертям собачьим!
Отклонение тормозного щитка на участке крыла между фюзеляжем и гондолой ликвидировало проблему.
Впрочем, оставались ещё неясности с тем, как изменятся характеристики при обдуве от двигателей.
Югославы тогда строили нам макет для продувки в большой трубе Т-101, с возможностью замерять аэродинамику, дренированный, с работающими винтами.
К сожалению, перестройка перешла в перестрелку, и успели провести только тарировочные испытания.
Самолёт впервые взлетел в марте 1990 года, когда вся советская система уже шла в разнос. В следующем году первый самолёт был показан на выставке в Ле Бурже.
Ле Бурже. Первый опытный Ил-114 (двигатели ТВ7-117)
При первом полёте обнаружилось неожиданное влияние экрана. При приближении к земле в посадочной конфигурации (угол отклонения закрылков 40 градусов) самолёт терял устойчивость. Посадку провели при взлётном положении закрылков. Продувки при близких к натурному числах Рейнольдса показали, что для исправления проблемы нужно увеличить угол заклинения крыла и его поперечную V-образность. Но оснастку на Ташкентском заводе уже заложили, и было принято решение выпустить первую партию самолётов в старой конфигурации, с ограничением отклонения угла закрылков в 35 градусов (что, конечно же, ухудшило взлётно-посалочные характеристики).
Между тем, двигатель ТВ7-117 оставался сырым. Для того, чтобы довести надёжность до нужного уровня нужно вкладывать деньги и устранять недостатки, одновременно с серийным выпуском. По ПС-90 результат был достигнут, на турбовинтовые средств не хватило.
Было решено использовать на серийных самолётах PW-125. С ними Ташкент выпусти десяток самолётов, которые успешно эксплуатировались Узбекскими авиалиниями. Модель получила обозначение Ил-114-100.
В 1998 взлетел транспортный Ил-114Т с грузовой дверью.
Кроме того, был выпущен Ил-114ЛЛ для НПП РАДАР.
Но ташкентский завод закрылся. В 2014, уже ощущая приближение санкций, решили наладить производство в России. Выбирали между Соколом и Луховицами, остановились на втором варианте.
Поскольку никто не привязан к ташкентской оснастке, Ил-114-300 будет иметь оптимальный угол установки и V-образность. Новый вариант двигателя (ТВ7-117-01) и новое оборудование (старое уже не производят).
однако первый Ил-114-300 (серийный номер 01-08) сделали ещё со старым планером, чтобы испытывать оборудование.
Ил-114-300 (01-08)
А вот следующий, хоть и использует часть деталей ташкентской сборки, будет иметь уже полностью новый планер.
В мае состоялась его выкатка.
Очевидно, будет построен транспортный Ил-114Т-300 по аналогии с Ил-114Т. Все составляющие для этого уже есть.
Будет патрульный вариант ближней зоны Ил-114П-300, скорее всего с использованием опыта Ил-114ЛЛ.
Военные сильно хотят самолёт на замену физически устаревшего Ил-22 (созданного на базе Ил-18).
Ил-22
Для этого нужна кардинальная переработка конструкции, в частности установка четырёх двигателей.