**Взлетающие с хвоста**

В начале 50-х годов ВМС объявили конкурс на самолёт, способный защитить морские конвои без привлечения авианосцев. Нужен был истребитель, способный вертикально взлетать и садиться на обычное грузовое судно.
Две фирмы, Convair и Lockheed разработали для этого конкурса схожие самолёты. Каждый из них имел мощный турбовинтовой двигатель, обеспечивающий тяговооруженность больше единицы, и должны были взлетать и садиться из положения на хвосте.
 
{{:х1.jpg?600|}}


**//Lockheed XFV-1 «Salmon».//** 


Lockheed XFV-1 «Salmon» имел прямое крыло и крестообразное оперение, которое должно было служить опорой при взлёте и посадке.

При попытке взлететь обнаружилось, что двигатель не обеспечивает достаточную для этого тягу. В ожидании более мощного двигателя самолёт установили на традиционное шасси и начали испытания.
 

{{:х2.jpg?600|}}

**//Испытания Lockheed XFV-1 с базированием по самолётному.//** 


Прежде всего отрабатывался переход между горизонтальным и вертикальным полетами и обратно. Такие переходы проводились на большой высоте. Самолёт выполнял свечу, после чего пытался осуществить управляемое снижение. Однако мощность была недостаточной, самолёт не мог зависать, а начинал снижаться с ускорением. Так и не дождавшись обещанного мощного двигателя Локхид прекратил испытания.

Конкуренты решили испытать свой аппарат вначале в ангаре, при этом самолёт подстраховывал кран, не допуская падения в случае проблем. И проблемы были - самолет постоянно терял управление и закручивался. Изучение обтекания показало, что воздушные потоки многократно отражаются от стен и оборудования ангара, создавая непредсказуемые силы и моменты.
 
{{:х3.jpg?600|}}


**//Подготовка к испытаниям Convair XFY-1 Pogo в ангаре.//** 

Тогда инженеры Convair решили рискнуть, и перенесли испытания на открытый воздух, уже безо всякой подстраховки. Там дела пошли лучше.
 
{{:х4.jpg?600|}}

**//
Convair XFY-1 Pogo осуществляет вертикальный взлёт.//** 

Самолёт успешно выполнял взлёт, переход в горизонтальный полёт, но вот посадка доставляла трудность. Пилоту приходилось лежать на спине с вывернутой назад головой и пытаться ровно посадить аппарат.
В итоге моряки решили, что посадить эту конструкцию рядовому летчику на качающуюся палубу не реально. Программу закрыли.

 
{{:х5.jpg?600|}}


**//Ryan X-13 Vertijet . 
//**

Между тем Клод Райен предложил иной подход - использовать не турбовинтовые, а турбореактивные двигатели. Но управление при взлёте-посаде на турбовинтовом самолёте работало за счёт обдува управляющих поверхностей винтом, а на турбореактивном ничего такого быть не могло. Поэтому (впервые!) было предложено переменить изменяемый вектор тяги двигателя. Были изготовлены сначала летающие стенды, а потом экспериментальный самолёт X-13 Vertijet.

При горизонтальном полёте управление происходило как на обычном самолёте, а при переходе в вертикальное управление по тангажу и рысканью осуществлялось поворотом сопла двигателя вправо-влево и вверх-вниз. Для управления по крену использовались установленные на концах крыла газовые рули. Летчик управлял и соплом и газовыми рулями, используя ручку управления самолетом и педали так же, как он управлял рулями в горизонтальном полёте. При этом X-13 не взлетал с поверхности и не садился на неё. Перед взлётом его подвешивали к балке, пилот увеличивал мощность двигателя так, что он уравновешивал вес самолёта, отцеплялся от крюка, отходил от балки и переводил аппарат в горизонтальный полёт. "Приземление" осуществлялось в обратном порядке - самолёт цеплялся за крюк, и пилот снижал мощность двигателя до остановки.
Несмотря на успешные демонстрации, в том числе посадку непосредственно рядом с Пентагоном, военные отказались продолжать финансирование разработок. После этого в США самолётов вертикального взлёта и посадки такой схемы не строили.
Однако схожие разработки продолжились во Франции. Там двигателестроительной фирмой "SNECMA" был предложен СВВП с кольцевым крылом.
 
{{:х6.jpg?600|}}


**//C-450 Coleoptere .//** 

Кольцевое крыла позволяло интегрировать двигатель с крылом.
На дозвуковых скоростях внешний контур служил каналом для соосных воздушных винтов, повышая экономичность двигателя.

Для сверхзвуковых самолётов предполагалось использовать этот контур в качестве прямоточного двигателя - решение, впоследствии воплощенное в двигателе SR-71. При этом ТРД выключался, поскольку он на скоростях более 2,5М становился неэкономичным.

Но до сверхзвуковых аппаратов дело так и не дошло. Несмотря на успешные испытания по вертикальному взлёту и посадке программа была закрыта.